Ce tableau, nous permet d’introduire la deuxième partie qui porte sur la qualité de vie et sur l’aspect environnemental de notre sujet. En effet le PDU come nous pouvons le voir sur le schéma ci-dessus doit être en cohérence ou en comptabilité avec de nombreux projets (PPA, PRQA, SCoT, PLU, …). C’est pourquoi nous allons détailler leur cohérence avec le PDU.
La loi solidarité et renouvellement urbain (SRU) du 13 décembre 2000 a modifié une nouvelle fois les PDU afin de les articuler plus fortement avec les documents d'urbanisme.
« Le Plan de déplacements urbains définit les principes de l'organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement, dans le Périmètre des Transports Urbains (…). » Il constitue ainsi un outil cadre pour favoriser l’émergence d’une culture commune sur les déplacements et la mobilité urbaine. La planification spatiale et la protection de l'environnement ont toujours été au cœur des préoccupations des PDU.
Le PPA fait l’objet des articles L 222-4 à L 222-7 du Code de l’environnement. Son contenu et ses modalités d’élaboration sont précisés aux articles R 222-13 et suivants du Code de l’environnement.
Articles L 222-4 à L 222-7 du Code de l’environnement.
Articles R 222-13 et suivants du Code de l’environnement.
Le PPA doit être compatible avec les orientations des PRQA lorsqu’ils existent.
Article R 222-14 du Code de l’environnement.
Un PPA doit être mis en place dans toute agglomération de plus de 250 000 habitants, et les zones dans lesquelles le niveau de concentration dans l'air ambiant de l'une au moins des substances polluantes, dépasse ou risque de dépasser les valeurs limites mentionnées au tableau annexé. Dans ce cas, le préfet définit le périmètre du PPA en tenant compte, notamment, de l’inventaire des sources d’émission des substances polluantes et de leur localisation, des phénomènes de diffusion et de déplacement des substances polluantes et des conditions topographiques.
Le recours à un PPA dans une zone présentant des concentrations en polluants supérieures aux valeurs limites n’est pas nécessaire lorsqu’il est démontré que ces niveaux peuvent être réduits de manière efficace par des mesures prises dans un autre cadre.
Le plan de protection de l'atmosphère a pour objet, dans un délai qu'il fixe, de ramener à l'intérieur de la zone concernée, la concentration en polluants dans l'atmosphère à un niveau inférieur à ces valeurs limites.
Le plan de protection de l'atmosphère établit la liste des mesures pouvant être prises par les autorités administratives en fonction de leurs compétences respectives.
Il définit également les modalités de déclenchement de la procédure d'alerte. A cet effet, il inclut des indications relatives aux principales mesures d’urgence susceptibles d’être prises et l’estimation de leur impact prévisible, de la fréquence prévisible des déclenchements de la procédure d’alerte.
Le préfet élabore le plan de protection de l'atmosphère et définit le périmètre à l'intérieur duquel s'appliquent les mesures visant à ramener la concentration en polluants dans l'atmosphère à un niveau inférieur aux valeurs limites.
Le projet de plan est soumis pour avis aux CODERST de chacune des régions et de chacun des départements dont le territoire est inclus en tout ou partie dans le périmètre du plan. Il est ensuite soumis pour avis aux organes délibérants des communes, des établissements publics de coopération intercommunale lorsqu'ils existent, des départements et des régions dont le territoire est inclus en tout ou partie dans ce périmètre.
Ces avis sont réputés favorables s'ils ne sont pas donnés dans un délai de six mois après transmission du projet de plan.
Le projet de plan, éventuellement modifié pour tenir compte des avis exprimés, est soumis à enquête publique.
Un bilan de la mise en œuvre du plan de protection de l'atmosphère est présenté chaque année aux CODERST. Au moins tous les cinq ans, la mise en œuvre du plan fait l'objet d'une évaluation par le ou les préfets concernés. A l'issue de cette évaluation, les préfets peuvent mettre le plan en révision selon une procédure identique à celle suivie pour son élaboration.
Articles R 222-21 et suivants du Code de l’environnement.
La région Provence Alpes Cotes d’Azur est très fortement concernée par les problèmes de pollution atmosphérique. Il y a de fortes concentrations de sources de pollution due d’une part à l’industrie (avec une densité importante sur l’Ouest des Bouches du Rhône) et d’autre part à cause des transports (grands centres urbains, réseau autoroutier important...) au quel il faut ajouter des conditions météorologiques favorables à l’augmentation de la pollution.
Les objectifs de réalisation des PPA sont de délimiter un seuil de pollution à ne pas dépasser sinon plusieurs mesures seront appliquées : diminution de la vitesse sur l’autoroute, ralentissement des rythmes de productions de certaines entreprises...
L’élaboration des mesures se fait en concertation avec des associations de riverains, d’élus, d’industriels et d’experts en respectant les différentes étapes qui sont:
Etape 1 : Proposition des mesures (groupes de travail)
Etape 2 : Proposition au Préfet du plan (diagnostic + mesures)
Etape 3 : Consultation des communes (6 mois)
Etape 4 : Enquête publique (1 mois)
Etape 5 : Approbation du PPA = arrêté préfectoral
Etape 6 : Mise en œuvre du plan = déclinaison des mesures via des actes réglementaires
A ce jour, il existe 4 projets dans la région, mais pour ce dossier nous allons étudier seulement le projet concernant la ville de Marseille qui est en lien avec le projet du Plan de Déplacement Urbain de Marseille Provence Métropole. Ce plan a été validé par approbation par arrêté préfectoral en Aout 2006 et publié au RAA le 15 janvier 2007.
Le PPA favorise
ð Modes doux
Le PDU porte sur « le développement (…) des moyens de déplacement économes et les moins polluants, notamment l'usage de la bicyclette et la marche à pied » art. 28-1 – LOTI, alinéa 2. La circulation automobile est source de nuisances, dépréciant la qualité de vie des marseillais. Les pollutions atmosphériques et sonores font partie de ces nuisances. En diminuant cette circulation, une redistribution de l’espace en faveur des autres modes moins polluants, tels que la marche à pieds ou le vélo peut s’opérer. A Marseille comme dans plupart des grandes villes françaises, le vélo « utilitaire » relève d’une pratique très marginale et décroissante. Plusieurs facteurs sont à l’origine comme l’insécurité routière, l’inadaptation des infrastructures et le risque du vol.
Pourtant le vélo et la marche à pied représentent indéniablement des alternatives crédibles à la voiture sur certains déplacements, en particulier sur courte et moyenne distance et dans une chaine multimodale de transport (vélo + tramway par exemple).
Concernant le PDU de la communauté urbaine MPM, les actions à entreprendre concernent le retour du vélo dans tous les quartiers, la création d’un réseau Vert, et dans une autre mesure l’encouragement pour le covoiturage.
Le PDU porte sur : « l'amélioration de la sécurité de tous les déplacements, notamment en définissant un partage modal équilibré de la voirie pour chacune des différentes catégories d'usagers et en mettant en place un observatoire des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste » art.28-1 – LOTI, premier alinéa.
Les schémas ou chartes accompagnent ces changements. Ces programmes d’actions reposent sur des mesures de protection des usagers du mode cyclable et se traduisent par des aménagements de sécurité, de stationnement et de confort, en harmonie avec les prescriptions de partage de la voirie prévues par chaque PDU. De la même manière, certaines agglomérations ont prévu des schémas de continuités piétonnes. Celui n’est qu’en projet concernant le PDU étudié.
ð Transports inter entreprises
Le PDU porte sur : « l'encouragement pour les entreprises et les collectivités publiques à établir un plan de mobilité et à favoriser le transport de leur personnel, notamment par l'utilisation des transports en commun et du covoiturage » art. 28-1 – LOTI, alinéa 6.
ð Loi de LAURE
Le contenu, les modalités d’élaboration et le champ d’application des PRQA sont définis par le Code de l’environnement.
Articles L 222-1 et suivants du Code de l’environnement.
Articles R 222-1 et suivants du Code de l’environnement
Afin de satisfaire des objectifs particuliers de santé publique, de préservation du patrimoine, de protection des milieux naturels et agricoles et de développement du tourisme, le PRQA fixe, le cas échéant, des objectifs de qualité de l'air spécifiques à certaines zones. Dans chaque zone ainsi définie, il identifie les principales activités ou installations émettrices de substances polluantes.
Les préoccupations sanitaires et environnementales nous imposent de mettre en place les mesures permettant d'améliorer la qualité de l'air. Trois priorités ont été identifiées, elles font l'objet de vingt sept orientations :
· Lutter contre la pollution photochimique, identifiée par l'ozone.
· Réduire la pollution industrielle, caractérisée entre autre par le dioxyde de soufre (SO2). La zone de Fos-sur-Mer et de l'Etang de Berre connaît de sévères épisodes de pollution au dioxyde de soufre.
· Réduire la pollution liée au trafic automobile dans les agglomérations.
La loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (LAURE) du 30 décembre 1996 a reconnu à chacun le droit à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé. Outre des dispositions sur la surveillance de la qualité de l'air, rendues obligatoires sur l'ensemble du territoire, cette loi a aussi prévu un certain nombre de mesures pour garantir un air de qualité. En particulier, un Plan Régional pour la Qualité de l'Air (PRQA) doit définir les principales orientations devant permettre l'amélioration de la qualité de l'air.
Afin de s'assurer de la bonne prise en compte de ces orientations, la loi prévoit une évaluation au minimum quinquennale de ce PRQA, de façon à le réviser si cela s'avère nécessaire.
L'élaboration du PRQA de la région Provence Alpes Côte d'Azur a été assurée par une commission ouverte à un public large, placée sous la présidence de Monsieur le Préfet de région. Ainsi la Commission Régionale d'Elaboration du PRQA (COREP), composée de 80 personnes environ, a été créée par l'arrêté préfectoral du 23 juillet 1997. La DRIRE en a assuré le secrétariat et l'animation. Pour fédérer les compétences de tous les acteurs, les réflexions se sont organisées suivant 4 groupes de travail (Qualification de l'air, priorités sanitaires, priorités environnementales, maîtrise des émissions des sources fixes et sources mobiles).
Le projet ainsi élaboré a fait l'objet d'une mise à disposition du public pendant deux mois d'une large consultation des collectivités territoriales (Conseil Régional, Conseils Généraux,...) avant d'être approuvé par Monsieur le Préfet de Région.
Le Plan Régional pour la Qualité de l'Air de la région Provence Alpes Côte d'Azur préconise 38 orientations de nature à améliorer la situation actuelle compte tenu des enjeux exposés précédemment. Pour s'assurer de leur bonne prise en compte, des commissions de suivi de ces orientations seront mises en place, elles devront rendre des comptes au fur et à mesure de la mise en œuvre de cette nouvelle politique régionale de l'air.
Le bruit lié à l'automobile est une nuisance, et nombre de polluants sont émis par les moteurs d'automobiles, tels que : benzène, toluène, xylène, et particules en suspension. Ce sont cependant aujourd'hui les oxydes d'azote dont les niveaux donnent une idée de la pollution automobile ; ils en sont les " traceurs ". La réduction de ces niveaux dépendra notamment d'un plan régional d'organisation cohérente des transports en commun, des accès aux zones d'activités et de loisirs, et de réduction de l'espace disponible aux autos dans les centres urbains.
L'ensemble de ces dispositions devra apparaître dans les Plans d'Occupation des Sols (POS) de chaque commune concernée et du PDU s’il existe.
Les trois dernières orientations du PRQA préconisent la mise en place de groupes de réflexions représentant l'ensemble des sensibilités concernées par la prévention de la pollution de l'air. Par ailleurs, des mesures accompagnant la mise en place de la réduction des émissions issues des sources fixes seront recherchées dans le cadre des procédures d'aides existantes et dans les négociations prévues pour la définition du futur contrat de Plan Etat-Région. :
Le Plan Régional pour la Qualité de l'Air de la région Provence Alpes Côte d'Azur (PRQA PACA) a donné lieu à de nombreux échanges qui se sont déroulés dans un contexte de responsabilité, de sérieux et d'ouverture.
Cet état d'esprit a permis l'élaboration de 38 recommandations qui sont de nature à remettre la problématique de la qualité de l'air au cœur des débats relatifs au développement économique, à l'aménagement du territoire et à la qualité de la vie.
Certains de ces travaux seront complétés par des réflexions à mener dans le cadre de l'élaboration des Plans de Protection de l'Atmosphère (PPA) et des Plans de Déplacements Urbains (PDU) et notamment celui de ma communauté urbaine MPM. Les Plans de Protection de l'Atmosphère devront notamment aborder les problèmes de pollution plus locaux.
L'avis de la Commission d'Elaboration du PRQA (COREP) sera sollicité lors de l'approbation des PDU et PPA de la région afin de s'assurer de la bonne compatibilité des différents outils planificateurs mis en place.
Le PRQA opte pour
ð FRET
Le PDU porte sur : « le transport et la livraison des marchandises tout en rationalisant les conditions d'approvisionnement de l'agglomération afin de maintenir les activités commerciales et artisanales (…). Il prend en compte les besoins en surfaces nécessaires au bon fonctionnement des livraisons afin notamment de limiter la congestion des voies et aires de stationnement (…) » art.28-1 – LOTI, alinéa 5.
Le quart de l’occupation de la voirie par les véhicules motorisés est dévolu aux déplacements des marchandises dans l’agglomération marseillaise.
Le contenu du thème « transport et livraison des marchandises » a été enrichi par la loi SRU. La rationalisation de l’approvisionnement de l’agglomération a pour objectif le maintien des activités commerciales et artisanales, exigence qui n’est pas sans faire écho aux incidences parfois dévastatrices des implantations de centres commerciaux en périphérie des grandes villes.
Le PDU doit prévoir « la mise en cohérence des horaires de livraison et des poids et dimensions des véhicules de livraison au sein du périmètre des transports urbains ». Le législateur a voulu que les PDU proposent « une réponse adaptée à l'utilisation des infrastructures logistiques existantes afin de limiter la congestion des voies et aires de stationnement ». Malgré ce renforcement, les approches « marchandises » ont été peu développées.
De plus, le PDU de MPM veut harmonise l’activité du fret. A l’instar des déplacements de personnes avec les transports en commun, il existe une vision globale de la problématique « déplacements des marchandises » s’impose désormais à l’échelle de l’aire métropolitaine. Coordination et harmonisation sont les clefs de voute des actions à engager. Cela passe par la reconnaissance des acteurs rattachés à cette activité, la mise en cohérence des conditions de circulation des véhicules de livraisons sur l’ensemble de l’agglomération et la valorisation du rail. La limitation sensible du nombre de poids lourds en circulation dans l’agglomération et la valorisation du rail. La limitation sensible du nombre de poids lourds en circulation dans l’agglomération aura un impact positif sur la congestion des axes routiers et sur le niveau de pollution.
ð Energie Alternative
La loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie définit des contraintes aux gestionnaires publics de parcs de véhicules avec des acquisitions lors de renouvellement de 20% de véhicules légers fonctionnant à l’électricité, au GNV ou au GPL. Et avec avoir au minimum 15% des parcs des collectivités fonctionnant aux énergies nouvelles en 2003. Ces prescriptions de la loi sur l’Air s’imposent donc à la ville de Marseille, ainsi qu’à la communauté urbaine MPM. C’est pourquoi il est donc prévu une réduction du parc traditionnel de bus, une extension du parc de métro et de tramways accompagnant le développement du réseau (vu dans la première partie) et pour finir 20% de véhicules non polluants pour le parc municipal.
La directive 2001/42/CE relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement a été transposée en droit français par ordonnance le 3 juin 2004 portant transposition de la directive 2001/42/CE du 27 juin 2001 relative à l’évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l’environnement.
Elle pourrait avoir une incidence considérable sur l’avenir du PDU marseillais, d’abord parce qu’elle pourrait en rallonger la procédure d’élaboration. Mais ce n’est pas tout. L’article 28 de la loi sur les transports intérieurs prévoyant que le PDU « vise à assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d'accès, d'une part, et la protection de l'environnement et de la santé, d'autre part » le simple fait d’en imposer une évaluation a priori peut paraître surprenant, sauf à ce qu’elle insiste sur des aspects environnementaux traditionnellement peu considérés dans les PDU comme la biodiversité ou les effets des mesures sur le ruissellement des eaux de pluie par exemple. Dans l’attente de la publication des décrets d’application qui viendront préciser les dispositions sur le fond, nous pouvons dire qu’il est prévu l’élaboration d’un rapport environnemental transmis aux services de l’État désignés pour apprécier la validité, notamment méthodologique mais pas seulement, de l’évaluation. Ce rapport devra faire état des mesures envisagées pour éviter, réduire et dans la mesure du possible, compenser ou corriger les effets négatifs de la mise en œuvre du plan sur l’environnement. L’ordonnance fait enfin une référence explicite au « suivi des incidences sur l’environnement ». De ce que recouvre cette idée dépendra le niveau d’exigence en matière d’évaluation jusqu’alors relativement faible. La LOTI prévoit en effet simplement « qu’au terme d'une période de cinq ans, le plan fait l'objet d'une évaluation et est révisé le cas échéant. » article 28-2, dernier alinéa.
La loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées oblige les autorités organisatrices à mettre en accessibilité « les services de transport collectif » dans un délai de dix ans, et de mettre en place, en articulation avec les communes, des schémas directeurs de mise en accessibilité dans un délai de trois ans. Dans l’attente de la publication des décrets d’application, des doutes subsistent d’une part sur l’interprétation des termes de la loi (s’agissant du champ d’application, tant pour ce qui concerne la définition de la mobilité réduite que l’étendue du service de substitution ou encore la forme du dépôt de plaintes) d’autre part sur les capacités des autorités organisatrices à faire face, en dix ans, aux coûts qui pourraient s’avérer extrêmement importants des travaux. L’application de cette loi pose les mêmes problèmes de coordination entre les maîtres d’ouvrages que certaines dispositions des PDU : qui décidera des solutions techniques, qui mettront en œuvre, quand il s’agira notamment de travaux affectant la voirie ou les réseaux (trottoirs, écoulements etc.) ? Enfin, l’existence d’un dispositif de plainte conduira les autorités organisatrices à placer ces travaux en têtes de leurs préoccupations. En l’absence d’engagement de l’Etat à participer à leur financement, certaines d’entre elles seront tentées de délaisser le reste des actions prévues aux PDU.
La loi SRU a rénové les outils de planification urbaine et a créé les schémas de cohérence territoriale. Depuis, et plus que jamais, les autorités organisatrices doivent coordonner leurs politiques de déplacements, d’urbanisme et plus largement d’aménagement de leurs territoires. La loi a prévu que le PDU puisse être élaboré par l’établissement public en charge de l’élaboration du schéma de cohérence territoriale, sous réserve que le périmètre de ce schéma englobe la totalité du ou des périmètre(s) de transports urbains qu’il recoupe. Cette possibilité de transfert en cascade de la compétence d’élaboration du PDU vise à permettre que les réflexions sur les déplacements urbains soient conduites à une échelle d’analyse plus large et plus cohérente. Dans ce cas, les autorités de transports urbains sont associées à l’élaboration du PDU. Cette disposition n’a pas été utilisée à ce jour, même si certains syndicats mixtes déclarent y avoir pensé. Et ce n’est pas vraiment surprenant. En effet, la loi SRU, en voulant faire passer le PDU d’un simple outil de prospective à un outil de programmation d’infrastructures a en même temps condamné ses chances d’être porté au niveau d’un syndicat de SCoT à vocation quasi unique.
Pour cette partie, nous allons étudier les différents impacts du PDU sur la ville de Marseille à l’horizon 2015 grâce à des études menées par la Communauté urbaine Marseille Provence Métropole.
ð Evolution des déplacements
Par une comparaison avec la situation actuelle, le projet de PDU permettra dans un premier temps de diminuer les déplacements journaliers dans l’hyper centre de près de 50% et dans le centre ville de 10%. Une limitation de la hausse de la circulation dans l’ensemble de la ville de 6%.
Pour les transports journaliers en commun, nous devrions assister à une forte hausse sur l’ensemble de la communauté urbaine d’environ 16%. Quant aux modes de transports doux (vélo, marche à pieds) il semblerai prévoir qu’on assistera à une hausse sensible de plus de 15% de ce mode de déplacement.
ð Conditions de circulation
Grâce au changement du mode de déplacement, le temps passé dans la circulation va nettement diminuer
ð Effet positifs sur la qualité de l’air et les économies d’énergie
La diminution considérable des émissions de polluants est du au renouvellement des parcs automobile et à l’application de normes plus sévères. Le PDU participe à cet effort en freinant l’usage de l’automobile et permet de consolider les effets attendus sur la qualité de l’air. Il stabilise les émissions de CO2 et contribue à la diminution de la consommation énergétique globale.
ð Le budget
La réalisation du PDU a nécessité une forte contribution financière de l’Etat, Région, Département, EPAEM et de la communauté urbaine. Notamment avec le développement des transports en commun en site propre comme le tramway. Nous peut percevoir du fait de la somme imparti à la construction du tramway, la communauté urbaine MPM ne dispose aujourd’hui que de faible moyen afin de s’occuper des autres postes.
ð Schémas départemental et régional des transports
Dans ses « porter à connaissance », formulés en début de procédure d’élaboration des PDU,
L’Etat rappelle les objectifs généraux des PDU et les décline localement. Pour notre étude, il précise qu’« il convient de mettre en place un partenariat durable entre les acteurs notamment au travers d’une structure pérenne d’observation des déplacements, comme l’indique la loi SRU. » A la suite d’une analyse lucide de la situation actuelle, il prône « une coopération entre toutes les autorités organisatrices des transports de l’AMM, nécessaire pour assurer sur ce territoire une coordination des études et des réflexions. La complexité des structures institutionnelles des transports actuelles est un obstacle à la mise en place des politiques de transports cohérentes.
C’est pourquoi l’Etat préconise la mise en place d’une structure unique de coordination des AOTU, de type syndicat mixte de transport, comme le permet la loi SRU. »
Depuis plusieurs années le dossier déplacements est considéré comme prioritaire au Conseil Général. Dans ses rapports présentés dans le cadre des budgets du département comme dans ses contributions au contrat de plan Etat-Région ou à la DTA (Directive Territoriale d’Aménagement), le Conseil Général a régulièrement affirmé la nécessité de « créer un réseau cohérent de transports collectifs sur l’ensemble du territoire départemental ».
Le Conseil Général a pris une initiative assez forte, en 2000 : il a proposé la constitution d’un syndicat mixte des transports à l’échelle du département. Des statuts ont été proposés. Ce projet, n’ayant pas rencontré l’adhésion de tous, est en sommeil. Dans son domaine de compétence, celui des transports en autocars, les créations d’AOTU de grandes tailles se sont traduites par le transfert à ces AOTU de toutes les lignes qui ne sortent pas de leurs périmètres. Un effort sérieux a été fait sur l’axe Aix-Marseille, avec augmentation des fréquences et amorce de billetterie combinée. Les avancées sur la billettique demeurent l’un de ses premières préoccupations (en particulier la compatibilité avec les systèmes des divers réseaux).
Le CG œuvre au développement d’une tarification combinée urbain – inter urbain. L’objectif est de parvenir à une intégration tarifaire totale. Il pilote l’élaboration des programmes des pôles d’échange métropolitains.
Pour cela le PDU opte pour une amélioration notable du réseau TER comprenant la construction d’une troisième voie entre Aubagne et Marseille ; le doublement de celle entre Aix et Marseille. Et la deuxième solution serait d’ouvrir le réseau tram-train
Cependant, à l’heure actuelle il n’existe que des pistes de travail (coordonner les actions, charte, cohérence des réglementations et valoriser le rail).
ð Pouvoir de substitution du préfet
Le Préfet exerce le contrôle de légalité a posteriori sur les PDU. Ce contrôle a pour objet de vérifier que :
- L’ensemble des règles de formes et de procédures ont été respectées lors de l’élaboration et de l’adoption du PDU (vérification de la légalité externe du PDU) ;
- Le contenu du PDU est compatible avec le SCoT correspondant et conforme à l’ensemble des textes de loi (vérification de la légalité interne du PDU).
Dans le cadre de ce contrôle de légalité interne, les services préfectoraux vérifieront donc notamment que le contenu du PDU respecte bien les nouvelles obligations fixées par la loi du 11 février 2005 et par l’ordonnance 2004-489. Si tel n’est pas le cas, le Préfet pourra saisir le tribunal administratif par le biais d’un déféré préfectoral. Si l’illégalité est confirmée devant la juridiction administrative, le juge annulera tout ou partie du PDU.
Concernant les PDU, le pouvoir de substitution du préfet est fondé sur les articles :
- 28-2 alinéa 5 de la LOTI (en cas de non approbation d’un PDU « obligatoire » dans les délais).
- 28-2 alinéa 6 de la LOTI (en cas d’absence de mise en conformité avec la loi SRU dans les délais).
- 28-2-2 de la LOTI (en cas d’absence d’élaboration d’un nouveau PDU dans les délais suite à une modification du PTU).
Nuancé par la circulaire 2000-68 du 18 septembre 2000 : ce pouvoir de substitution ne doit être utilisé « qu’en dernier recours » et envers les AOTU n’ayant engagé aucune démarche quant à l’élaboration de leur PDU obligatoire.
