Le centre ville est le cœur historique, l’identité d’une ville. Il est essentiel de le reconquérir pour un partage de l’espace public. Pour envisager un projet de ville, on doit parfaitement connaitre ces besoins et la façon de les concevoir.
En matière légale, on peut dire qu’une multitude de changement est apparue. Comme on n’a pu le voir auparavant, la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie a été un détonateur. Les plans de déplacement urbain (PDU) ont été institués par la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982[1].Ce texte ne prévoyait pas les imbrications de tels plans avec les règles d'urbanisme en vigueur. Transposant une directive communautaire, la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996[2], a donné une rédaction nouvelle à l'article 28 précité. Une obligation d’élaborer un plan de déplacement urbain pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants. La loi du 12 Février 2005[3] est venue modifier celle de 1982.
L’article 28 précise que le plan de déplacement urbain est défini dans un périmètre. Il doit être compatible avec les orientations des schémas de cohérence territoriale et des schémas de secteur, des directives territoriales d’aménagement définies par le code de l’urbanisme (111-1-1), ainsi qu’avec le plan régional pour la qualité de l’air s’il existe. Dans notre sujet d’étude, il est important de noter l’absence d’un SCOT, il est pour l’instant en cours d’élaboration. Les directives territoriales d’aménagements ont été créées par la loi Pasqua du 4 février 1995[4], les DTA ont vu leur régime juridique transformé par la Loi Voynet[5], et elles peuvent s'appliquer par exemple dans le cadre du schéma régional d'aménagement et de développement du territoire, sur terre ou sur le domaine public maritime. Dans la hiérarchie réglementaire, elle s'impose aux documents d'urbanisme, qui doivent respecter un lien de compatibilité cela vaut également pour les Plans de déplacements urbains.
L’objectif d’un plan de déplacement reflète dans la nécessité de satisfaire durablement les besoins de mobilité et de facilité d’accès, tant sur la protection de l’environnement et de la santé. Il opte également, pour un usage coordonné de tous modes de déplacements. Ainsi, que le renforcement d’une cohésion sociale et urbaine dans un objectif d’améliorer l’accessibilité des transports aux personnes handicapées ou à mobilité réduite.
Mais, un plan de déplacement urbain est recevable que s’il respecte les prérogatives de la loi Solidarité et renouvellement urbains[6]. Cette loi permet d’assurer une plus grande cohérence entre les politiques d’urbanisme et les politiques de déplacements dans une perspective de développement durable. Cette loi, en ses articles 94 à 110, a remanié ces textes par une modification des articles relatifs au plan de déplacements urbains.
Dans cette loi, l’article 28-2 pose certaines bases, dans la loi SRU il correspond à l’article 99. De nombreux articles figurent dans la loi SRU et dans les ordonnances de 2000 qui sont venues modifier les textes de 1982. Cet article définit les caractéristiques d’un plan de déplacement, ce dernier est élaboré ou révisé à l'initiative de l'autorité compétente pour l'organisation des transports urbains sur le territoire qu'il couvre. Lorsqu’un schéma directeur ou un schéma de secteur a été approuvé avant la date d’entrée en vigueur de la loi du 13 décembre 2000, l’obligation de compatibilité prévue au premier alinéa ci-dessus n’est applicable qu’à compter de la première révision du schéma postérieure à cette date.
Les collectivités territoriales (communes, départements, région et Etat) sont également concernées, à titre de participation au projet. D’autres représentants peuvent être consultés sur une demande à l’élaboration d’un projet. (Associations de personnes handicapées, chambre de commerce ou associations agréées de l’environnement).
Comme tout projet de plan, le plan de déplacement n’échappe pas à la règle d’une délibération. Elle est effectuée par l’autorité organisatrice. Ensuite, sous un délai de trois mois elle est soumise à avis des conseils municipaux, généraux et régionaux intéressés, le préfet est également sollicité. Si l’avis n’est pas donné dans les délais prévus, il est considéré comme favorable. Mais, une formalité auprès des établissements publics doit être faite, ainsi qu’une enquête publique. Cette enquête est régie par les articles L. 123-1 à L. 123-16 du code de l'environnement. Après, toutes ces étapes autant nécessaires les unes que les autres, le plan est approuvé par l’organe délibérant de l’organisatrice des transports.
Le plan de déplacement a été approuvé par l’autorité organisatrice, le 13 février 2006. Dans le cas, où dans un délai de trois ans et demi à compter de l’approbation du PDU, celui-ci n’a pas été réalisé, le préfet peut engager ou poursuivre son élaboration. Sinon, en tenant compte des résultats de l'enquête publique, le plan est approuvé par le préfet après délibération de l'autorité organisatrice des transports. La délibération est réputée prise si elle n'intervient pas dans un délai de trois mois après transmission du projet de plan. Le représentant de l’état doit vérifier la mise en conformité du plan en matière de périmètre de transports urbains. Il existe une obligation d’élaborer un plan de déplacements urbains conforme aux dispositions de la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains. Le délai pour l’autorité organisatrice est de trois ans à compter de la publication de la loi du 2 juillet 2003 urbanisme et habitat[7]. A défaut, le représentant de l'Etat dans le département peut engager ou poursuivre les procédures nécessaires à cette mise en conformité. Le plan est alors approuvé par le représentant de l'Etat dans le département après délibération de l'autorité compétente pour l'organisation des transports urbains. La délibération est réputée prise si elle n'intervient pas dans un délai de trois mois après transmission du projet. Dernière obligation, le plan fait l'objet d'une évaluation tous les cinq ans et il est révisé le cas échéant. Cependant, un bémol subsiste sur le fait que les évaluations sont peu nombreuses. Pourtant, elles sont nécessaires pour la mise en rapport avec ce qu’on pensait faire et ce qui a été fait.
Pour mener un projet, il faut obligatoirement un cadre réglementaire. Mais, les acteurs sont les principaux artisans de la réalisation du projet. Dans l’élaboration d’un plan de déplacements urbains, on peut constater que les partenaires peuvent être multiples. Pour la plus part, ceux-ci sont présent dès le départ du projet, puisque ils peuvent être consultés, puis par une étape intermédiaire qui est le financement et en conclusion l’approbation du projet.
Dans le cadre de notre étude, la région Provence Alpes Côte d’azur, au même titre que le département des Bouches Du Rhône et de l’Agglomération Marseille Provence Métropole ont participé à la mise en place d’un plan de déplacements urbains.
Ce dernier a été adopté en 2006, c’est un bureau d’étude EUREKA qui a été missionné pour son élaboration. Leur mission consistait à travailler sur la politique d’aménagement du territoire dans le domaine du déplacement. A l’époque de l’étude, ils se sont reposés sur la loi en vigueur de 1996 sur la rationalité de l’air et de l’énergie. Car, il n’existait pas de directive territoriale d’aménagement, elle est apparue en 1997 et le SCOT n’est toujours pas publié à l’heure d’aujourd’hui.
B Les projets à terme ou en cours :
Les objectifs affichés sont de tout mettre en œuvre pour développer une alternative à la voiture et améliorer la qualité de vie. Le décret du 21 décembre 2006[8] est relatif à l’accessibilité de la voirie et des espaces publics vont dans le sens des objectifs voulus par le plan de déplacements urbains, article 1er du décret.
Ces décrets sont pris en application de l'article 45 de la loi du 11 février 2005[9] modifiant les articles 28 et 28-2 de la LOTI qui oblige les communes ou établissements publics de coopération intercommunale, à établir dans les trois ans un plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics.
En l’occurrence, la volonté recherchée est le développement de transports en commun en site propre, l’extension des lignes de métro, la création de lignes de tramway. On veut par conséquence, un meilleur rendement en termes de transports urbains. Ceci, ne représentant que 5 à 10% montre le besoin de développer les transports en communs, pour constituer une alternative susceptible de réduire la croissance de la circulation automobile.
Le projet le plus significatif de la politique du PDU est sans aucun doute, le pack métro / tramway. Il colle parfaitement à la volonté de limiter la voiture dans la ville, par le fait d’étendre les lignes de métro, et la mise en circulation du tramway en ville. Une nouvelle page se tourne pour la ville de Marseille. Les objectifs sont clairs, ils concernent l’embellissement du centre par la mise en circulation de moyens de transports performants et économiques. On veut une alternative crédible à la voiture, pour reconquérir le centre ville et offrir des modalités de déplacements adaptés.
La réalisation a permis de mobiliser les collectivités territoriales, la population (77 %) ayant approuvée. En effet, malgré une réticence de l’opposition politique, le projet a été voté par le conseil municipal en 2000. Les travaux ont commencé en 2001 et la fin du tramway a été effective en juillet 2007, pour le métro on ira jusqu’en 2011. L’existence d’une réticence politique s’est fait savoir, à cause de l’importance du coût du projet à hauteur de 818 millions d’euro. Une somme colossale mais jugée nécessaire pour mettre en place un projet ambitieux et cohérent. Elle correspond à un financement de 450 millions d’euro pour le tramway et 368 millions pour le prolongement du métro (Timone-Fourragère). Le financement du tramway et du métro ne relève pas des contrats de projets Etat-Région.
Tout d’abord le tramway, c’est le fer de lance d’une politique de déplacement d’aménagement et circulation novatrice. Il doit permettre d’améliorer la qualité de vie des habitants de l’agglomération marseillaise. Et ainsi, permettre la réduction de la pollution atmosphérique et par conséquence rendre l’espace au public. Une partie de son financement a été réalisé par la communauté urbaine de Marseille, à la hauteur de 179 millions d’euro. Une part provient également de la banque européenne, qui a mis 150 millions à disposition pendant 4 ans. L’emprunt s’est élevé à 50 millions et les collectivités ont versé 109 millions, soit 13,41 %. Le règlement des marchés attribués aux entreprises a concerné la moitié du budget total investi pour le pack métro / tramway, soit 400 millions d’euro. En 2007, un remboursement de la taxe sur la valeur ajoutée a été lié aux dépenses affectées du réseau tramway, cela a été remboursé aux collectivités.
Disposant de deux lignes de métro, la ville de Marseille a inscrit, dans son Plan de déplacements Urbains, voté en Novembre 2000, un important réseau de transport collectif comprenant plusieurs lignes de tramway et le prolongement d’une ligne de métro. La gare SNCF de la Blancarde va être désignée comme un lieu stratégique et intermodal. Pour une offre alternative de déplacements rapides, modernes et réguliers, les travaux vont se réaliser en deux phases :
- Ligne 1 : Noailles - Les Caillols (partie de l’ancien 68), soit 5,9 kilomètres de long et 14 stations. Cette ligne passe à La Blancarde elle a été inaugurée le 29 septembre 2008.
- Ligne 2 : Euro méditerranée/Gantès - La Blancarde, soit 5,1 kilomètres de long et 13 stations. La mise en service est effective depuis le 30 Juin 2007.
- Prolongement de la ligne 1 du métro entre la Timone et la Fourragère, soit 2,5 kilomètres supplémentaires et 4 nouvelles stations.
Aujourd'hui plus de 40 000 voyageurs utilisent le tramway et demain, avec cette nouvelle station de la blancarde, on en attend plus de 50 000 voyageurs.
Le tramway est organisé selon trois lignes, pour une longueur totale cumulée des trois lignes de tramway d’environ 16 kilomètres.
· Ligne 1 sans changement
· Ligne 2 Bougainville - Castellane (4,6 km)
· Ligne 3 Quatre Septembre - La Blancarde (5,4 km).
La congestion des centres-villes est due au trafic automobile, l’insécurité routière et l’augmentation importante du taux de pollution obligent les pouvoirs publics à prendre des décisions règlementaires novatrices, afin de permettre aux habitants de bénéficier durablement d'un cadre de vie attractif, tout en développant l'activité économique. Dans le même temps, il est apparu la nécessité de différencier les types de places de parking, afin de faciliter l’accès de certains publics. Cela a été fait pour les personnes handicapées, véhicules de livraisons, taxis ainsi que les véhicules de transports de fonds. La Loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, a précisé les dispositions de la Loi d'orientation des transports intérieurs a prévu que toutes les agglomérations de plus de 100.000 habitants élaborent un Plan de Déplacements Urbains. Il s'agit d'un document d’orientation pour l’organisation des déplacements de personnes et de marchandises. Il fixe des objectifs à moyen terme, pour répondre aux besoins de mobilité des habitants tout en préservant leur santé et leur environnement.
Dans l’hyper centre, les résidants sont de plus en plus nombreux, la demande dépasse l’offre limite. Pour exemple, dans la journée aux heures de pointe la demande de stationnement sur voirie des résidants est à la hausse (+26%). On constate le fait qu’une voiture sur trois est en stationnement gênant ou interdit. La ville de Marseille concentre à elle seule, 50% des déplacements internes de l’aire Marseille Provence Métropole, avec 55% de voiture, 42% de marche à pied-vélo et seulement 7 % de transports en communs. Le stationnement sur voirie est monopolisé à 96% pour des motifs de domicile et travail. Ceci-ci, ne laissant que 4% des créneaux pour les autres motifs (achats, loisirs, promenades et démarches administratives). De plus, les durées moyennes d’occupation augmentent et gèlent ainsi la disponibilité des places. Actuellement, le stationnement se caractérise par 20 800 véhicules en moyenne pour une offre de 15 000 places, cela implique 5 800 véhicules en stationnement illégal. Il convient donc de recomposer l’offre de stationnement, avec pour objectifs de mettre fin à cette anarchie permanente. Car le stationnement en centre-ville fonctionne comme un véritable « aspirateur à voitures ». Les parkings publics ne sont que faiblement remplis : 57% le jour et 21% la nuit. En agissant sur celui-ci, on pourra donc apaiser le trafic, maintenir la population et inciter les actifs à préférer l’utilisation des transports en commun.
Comme nous permet de le constater le graphique au-dessus, l’offre de stationnement a diminué sur dix ans (1990-2002). Le domaine le plus important est le gratuit sur voirie, il cumule 9 472 véhicules en stationnement (environ une baisse de 30%). Cette baisse a été compensée par une haute de la même proportion pour le payant en ouvrage. Les véhicules stationnaient en payant sur voirie à augmenter sur cette période, mais il est en légère diminution depuis 1995.
Le stationnement comme dans toute grande métropole moderne, connait des problèmes criants. En quelques chiffres, le nombre des déplacements en véhicules particuliers a augmenté de 22% en 20 ans. La motorisation des ménages a augmenté de 7 % depuis 1988, 35% des déplacements des marseillais ont pour motif la dépose des enfants à l’école et les trajets travail-domicile. Un nombre important de voitures ventouses restent sur la voirie sans bouger, ce qui contrarie la rotation efficace d’un stationnement.
Dans le futur, si rien n’est fait cette situation pourrait s’aggraver dans la mesure où le taux d’équipement des ménages augmente (+3%). Les ménages se motorisent plus, sur la ville on a recensé 105 automobiles pour 100 ménages. On constate donc, une politique trop favorable aux automobilistes. Avec une offre de stationnement attractive en centre ville, qui génère un trafic surdimensionné, avec une absence de contrôle. Les phénomènes de périurbanisation et d’urbanisations grandissent également et cela a un impact direct sur les causes du stationnement. Il convient alors, de recomposer l’offre de stationnement en se fixant des objectifs.
De tous les domaines liés aux déplacements urbains, le stationnement est celui qui soulève les plus fortes passions. Le stationnement constitue en effet un élément déterminant dans la gestion des déplacements urbains. La mission est de se conformer en matière de stationnement sur la ville de Marseille, au cadre du plan de déplacement urbain. Par la définition, d’un partage de l’espace public moins favorable à la voiture. Par une accélération de la rotation des véhicules visiteurs, une recomposition de l’offre de stationnement aux profits des résidents. Ainsi, que la création de parcs relais (St Pierre et Dromel). Ils permettent le relais entre les véhicules particuliers et les transports en commun (tramway, métro, train), cela peut permettre également une facilité dans les correspondances.
Le plan cadre du stationnement, voté en conseil municipal le 15 Mai 2006, a programmé la réalisation de 5 733 nouvelles places-relais d’ici à 2011 sur l’ensemble des arrondissements marseillais. Aujourd’hui, on recense cinq parcs de 1 606 places (Timone, Rond-point du Prado, Saint-Just, la Rose et Bougainville). Il y a également 5 parcs en travaux d’une capacité de 1 618 places (Blancarde, Teisseire, Montfurin, la Fourragère et Frais vallon). Dès 2009, 2 350 places entreront progressivement en service (Caillols, Saint-Antoine, Sainte-Marthe). Tous cela, dans une optique de centre-ville à vingt minutes pour tous. La ville a également donné une part importante de places aux parcs de proximité. Au nombre de dix-neuf, il couvre un important nombre d’arrondissements (du 1er au 8ème). La capacité de nos jours s’élève à 9 948 places, mais celle-ci va être doublée par réalisation de seize nouveaux parcs contenant 7 199 places supplémentaires.
Les objectifs de la ville sont de favoriser le stationnement des résidants, en leur accordant un tarif préférentiel dans leur quartier. Une volonté d’inciter les résidants à choisir les modes de transports autre que la voiture individuelle tels que le métro, bus, tramway ou marche à pied. Une façon de limiter le stationnement est de diminuer la durée de stationnement en centre ville pour tous et ainsi libérer des places. Cela revient à lutter contre le stationnement sur les trottoirs. La ville de Marseille donne des solutions aux usagers circulant dans le centre ville, des conseils pour trouver la bonne place.
|
Le motif
|
La solution
|
|
Résident en centre ville
|
Utiliser le parking de proximité le plus proche de son logement.
Stationner sur voirie payante au tarif résidant (journée, semaine, horodateur ou abonnement).
|
|
Venant de l’extérieur tous les jours
|
Laisser son véhicule dans un parc-relais, ou parking métro. Et emprunter un mode de transport en communs (bus, métro, tramway).
|
|
Venue occasionnelle
|
Stationner au tarif horaire en voirie
|
|
Professionnel très mobile
|
Stationner en centre-ville sur les places payantes en voirie à un taux préférentiel par l’abonnement annuel « la vignette profession mobile ».
|
Toutes les politiques d’organisation des déplacements urbains affichent une volonté de maitriser la circulation automobile en ville. Cet objectif est inscrit dans les plans de déplacements, comme la loi sur l’air ou celle sur la solidarité et le renouvellement urbain. Elles prévoient toutes des mesures en faveur des transports collectifs, en souhaitant limiter l’étalement urbain et agir sur la tarification des déplacements et du stationnement. Ces actions paraissent efficaces pour une diminution de la circulation automobile, mais elles comportent certains risques en termes de délocalisation des activités économiques.
Le stationnement par son aspect plus qu’essentiel, permet de mettre en valeur les points de vue d’acteurs différents. Les autorités sont concernées car elles ont une obligation d’élaborer des projets en conformité avec les textes légaux. Ensuite, les acteurs tels que les commerçants, promoteurs pour lesquels un accroissement de facilités de stationnement serait bénéfique sur le plan économique. Alors, que les écologistes veulent restreindre l’usage de l’automobile dans le cadre d’un intérêt général, on parle d’aspect environnemental.
